Pocos europeos cuestionan hoy en día las indudables ventajas que la liberalización y apertura a la competencia en el transporte aéreo han traído en las últimas décadas a la mayoría de sus usuarios en términos, por ejemplo, de nuevas rutas y menores precios o, en general, de mayores posibilidades de elección. Algo parecido sucede con otros sectores liberalizados, como las telecomunicaciones y – tal vez con algo menos de éxito o aceptación popular – en la electricidad. Lo que tienen en común todos estos sectores es que han pasado en el trascurso de unas pocas décadas de estar monopolizados por una sola empresa y/o estar sometidos a un elevado grado de control público, a permitir la competencia entre varios operadores privados, con las consiguientes ventajas en términos de dinamismo y eficiencia que esto conlleva para los mercados.
Un informe reciente de FEDEA, elaborado por Javier Campos, de la Universidad de las Palmas de Gran Canaria analiza la experiencia del sector del ferrocarril, posiblemente el último gran sector industrial que, en la mayoría de los países europeos, se resiste aún a adoptar este cambio de modelo. El sector tiene una cuota modal media del 6,5% en la Unión Europea en el transporte de viajeros (5,2% en España) que se ha mantenido relativamente estable en los últimos años gracias al impulso de la alta velocidad y una participación del 20% en el transporte intracomunitario de mercancías (4% en España). Así pues, aunque muestra una preocupante tendencia decreciente, el transporte ferroviario sigue siendo un sector de elevada importancia económica, con notables implicaciones desde el punto de vista de la cohesión social y territorial, además de ciertas ventajas medioambientales. Sin embargo, la percepción más generalizada es que – salvo algunas excepciones puntuales – el ferrocarril es incapaz de hacer frente al dinamismo del transporte aéreo o por carretera y que el rendimiento social de las elevadas inversiones que aún se hacen en él resulta difícil de justificar.
Para intentar revertir esta situación la mayoría de los países del mundo han optado por intentar cambiar el sistema tradicional de organización y gestión ferroviaria. Desde principios de la década de 1990 la Unión Europea apostó por un modelo de desintegración vertical que favorecía implícitamente la competencia de varios operadores sobre una infraestructura gestionada de forma centralizada, aunque no necesariamente en manos públicas. Después de veinte años, los progresos de estas reformas han sido muy lentos y heterogéneos, alcanzándose actualmente una liberalización más de iure que de facto en muchos países. El documento de FEDEA analiza este nuevo marco institucional y muestra que en muchos casos las reformas frenan, pero no logran revertir, el declive de la demanda; que la participación privada comienza a introducir cierto dinamismo en el mercado, particularmente en relación a los precios y algunos servicios de pasajeros, pero que, sin embargo, el ferrocarril es todavía demasiado dependiente del sector público.
En el caso de España, las reformas también han sido importantes en los últimos años y se han producido cambios organizativos y regulatorios de gran calado. Sin embargo, aunque la Ley 39/2003 del sector ferroviario consagró en nuestro país la desintegración vertical y la ruptura del modelo tradicional de monopolio público, los resultados hasta ahora de la liberalización del transporte de mercancías han sido muy decepcionantes, no sólo debido a la escasa demanda estructural, sino también al amplio poder de mercado retenido por RENFE como operador dominante, tal como ha sido denunciado en repetidas ocasiones por la CNMC. Con respecto al transporte de viajeros, los avances han sido más lentos, y aunque el Gobierno español se ha adelantado a algunos de los plazos previstos por la normativa comunitaria iniciando una tímida apertura a la competencia del corredor de alta velocidad Madrid-Levante, ésta no ha podido ser concluida en esta legislatura, generándose ciertas dudas sobre su continuación y efectividad futuras. La recientísima reforma legislativa introducida por la Ley 38/2015 del Sector Ferroviario pretende dar un impulso definitivo a la liberalización del sector, a través de mecanismos de competencia por el mercado y de una reforma de los cánones de acceso a las infraestructuras que ha suscitado ciertas críticas.
Aunque resulta todavía demasiado pronto para evaluar el resultado de estas reformas, lo cierto es que el sector no ha mejorado sus resultados relativos en los últimos años y probablemente requiera cambios más radicales. La reflexión que propone el profesor Javier Campos en el documento de FEDEA insiste en el papel de la competencia en el ferrocarril está aún por explotar aunque también reconoce que queda en manos del próximo gobierno demostrar si – contrariamente a lo que ha sucedido en otros sectores – la competencia puede dar un nuevo impulso al sector del ferrocarril.
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Campos, J. (2015). “La competencia en el ferrocarril: un análisis del nuevo marco institucional en Europa y en España.” FEDEA Policy Papers no. 2015-12, Madrid
