Fedea Policy Papers

«Inversión y tarificación de infraestructuras de transporte» por Ginés de Rus y M. Pilar Socorro

La decisión de qué precio cobrar por el uso de una infraestructura pública y la evaluación económica previa del valor social de su construcción son inseparables si el gobierno está interesado en una planificación eficiente. La razón de la no separabilidad de tarificación e inversión es muy simple. Si no se fija el precio que se va a cobrar por el uso de la infraestructura no podemos predecir la demanda de dicha infraestructura ni la elección de capacidad en el caso de que exista más de una opción, siendo por tanto imposible calcular el beneficio social que se genera durante la vida del proyecto para comparar con los costes sociales en los que hay que incurrir.

Descargar documento completo

En una planificación eficiente de las infraestructuras, tarificación e inversión no pueden separarse y menos cuando las infraestructuras son sustitutivas o complementarias como ocurre con los aeropuertos y la red de alta velocidad ferroviaria. En España se han construido dos grupos de infraestructuras (además de la red de carreteras) que resuelven un mismo problema de movilidad para los viajes domésticos interurbanos de media distancia. La red de aeropuertos y la red de alta velocidad ferroviaria se superponen en un conjunto de orígenes-destinos en los que las líneas de infraestructura de alta velocidad se han construido siempre con posterioridad a la aeroportuaria. Los resultados, medidos en términos de desviación de tráfico, han sido muy positivos para la nueva modalidad de transporte. Los efectos sobre las cuotas de mercado tren-avión han sido muy favorables para el tren, que en algunas líneas ha captado la práctica totalidad del tráfico y en todas se ha convertido en la primera opción de los usuarios.

La popularidad de los trenes de alta velocidad por sus características de rapidez, seguridad, confort y precios asequibles, junto con sus resultados en términos de cuota de mercado ha sido la principal línea argumental en defensa de una inversión pública directa que ya excede los 50.000 millones de euros. El problema es que es perfectamente posible que con ahorros marginales en el precio generalizado (precio del billete y tiempo invertido, fundamentalmente) del tren de alta velocidad con respecto al avión, se produzca el dominio del nuevo modo de transporte con ganancias de bienestar muy pequeñas

Los usuarios prefieren mayoritariamente el tren al avión porque el precio generalizado del primero (incluyendo tarifa y tiempo) es menor que el del segundo. Sin embargo, el precio del billete de tren sólo incluye el mantenimiento de la infraestructura y una pequeña contribución al coste fijo de su construcción. En este caso, el cambio de la distribución modal en beneficio del tren viene explicada porque los usuarios del tren no pagan (o sólo lo hacen en una pequeña parte) por la costosa infraestructura que utilizan. Por tanto, el ferrocarril gana en este caso la batalla de la distribución modal sin que se garantice que se produzcan ganancias netas de bienestar social.

En este trabajo se realiza una ilustración numérica consistente en unir dos regiones separadas por 600 kms, utilizando parámetros similares al corredor Madrid-Barcelona que es la línea de mayor demanda en España. Los resultados obtenidos permiten concluir que, con la población existente y el número de viajes que se realizan en España, la opción de construir aeropuertos exclusivamente hubiese sido la opción socialmente óptima tanto si se cobra un precio que cubra los costes marginales a corto plazo y parte de los costes de construcción como si sólo se cobra un precio de acceso igual al coste marginal a corto plazo (subvencionando los costes de inversión).

Para que fuese socialmente rentable construir aeropuertos y la línea de alta velocidad, en lugar de solo aeropuertos, se requiere un volumen de usuarios que es muy superior al que actualmente tiene el corredor de tráfico de mayor volumen en España. A partir de un volumen mínimo de pasajeros es socialmente óptimo construir sólo la red de aeropuertos y es a partir de volúmenes de tráfico mucho mayores que los actuales cuando se justifica construir la red de alta velocidad superponiéndose a la ya existente aeroportuario.

Otra conclusión es que frente a la irreversibilidad de las inversiones en infraestructura aeroportuaria y ferroviaria, el problema es mucho menor en el caso de la primera. No sólo porque la primera es menos costosa que la segunda sino porque el añadir nuevos tramos es más barato al necesitarse un aeropuerto adicional en lugar de dos, mientras que en la ferroviaria un nuevo tramo requiere construir otra infraestructura completa al ser el coste de las estaciones marginal en comparación con el coste de la vía. Además, el tren plantea un problema de indivisibilidad muy superior al del aeropuerto. Hay distintos tamaños de infraestructura aeroportuaria para distintos tamaños de población pero en ferrocarril hay que construir lo mismo para un millón de viajeros que para veinte.

El carácter irreversible de la inversión hace que, una vez que se han construido las líneas de alta velocidad en España sin justificación económica, estemos en un equilibrio subóptimo, siendo ahora mejor utilizar la red existente con la condición de que el usuario esté dispuesto a pagar el coste marginal social de utilizarla, que incluye los efectos negativos derivados de la desviación de tráfico. Es decir, la red ya existe y hay que utilizarla pero esta irreversibilidad no alcanza a lo que todavía no ha sido construido ya que el efecto red en este tipo de movilidad interurbana de punto a punto no es muy importante. Esto se traduce en que no hay por qué seguir construyendo nuevos tramos si su evaluación previa no indica que los beneficios sociales esperados son superiores a sus costes de construcción, que por ahora son evitables frente a los hundidos de la red existente. Lo óptimo sería parar y esperar hasta que el crecimiento de la población y las ganancias potenciales por cambios en los costes generalizados hiciesen rentable continuar expandiendo la red. Los resultados obtenidos demuestran que la opción de esperar es socialmente rentable.

Documento completo

de Rus, Ginés y Socorro, M. Pilar. «Inversión y tarificación de infraestructuras de transporte.» FEDEA, Fedea Policy Paper no.2017-03, Madrid.

Categorías